HISTORIA
El vuelo del Plus Ultra
Existe un bello monumento en La Rábida, consistente en la representación de un Ícaro alado, que conmemora una de las mayores y desconocidas gestas de la aviación española del siglo XX, que no fue sino el vuelo transoceánico del Plus Ultra.
En efecto, al finalizar la I Guerra Mundial, no fueron pocas las naciones aliadas que, con la única intención de demostrar al mundo las potencialidades de sus aeronaves, victoriosas en las duras batallas sobre los cielos europeos en la recientemente concluida contienda, decidieron efectuar numerosos raids o travesías aéreas que unieran sus países de origen con lejanas tierras coloniales o con otros territorios sitos más allá de los mares y océanos.
Mientras, en España, y llegado el año 1924, los mejores pilotos del Ejército del Aire, deseosos de emular dichas hazañas aéreas efectuadas por otras naciones de su entorno, comienzan a impacientarse, y presionan al Gobierno para obtener el permiso que facilite realizar un raid de prestigio para la aviación hispana.
De tal forma, dicha autorización se obtendría en el mes de diciembre de 1925, cuando los éxitos militares obtenidos en Marruecos tras el Desembarco de Alhucemas ensalzaron los valores nacionales, y que se manifestarían, asimismo, con la realización de una gesta aérea que colocase a España, desde un punto de vista aeronáutico, a la misma altura que otros países occidentales. En este orden de cosas, se autorizarían tres grandes vuelos, que tendrían como punto de destino Buenos Aires, Filipinas y la Guinea española.
Ese mismo año, el Servicio de Aviación realizó un curso de adiestramiento para jefes y oficiales en las bases de Cuatro Vientos y Los Alcázares, al cual asistió Ramón Franco, quien empezaría a idear un raid aéreo de prestigio para España, un prestigio que fue duramente herido años atrás con el Desastre de Annual y que era del todo necesario hacer resurgir.
Así las cosas, Franco analizaría diversas rutas posibles para la realización del gran vuelo, decantándose finalmente por efectuar uno a la Argentina, el cual supusiera también un mayor estrechamiento entre ambas naciones, fortaleciendo de tal forma las relaciones entre España e Iberoamérica. Sin embargo, para tal vuelo sería necesario un aparato de especiales características, en concreto, que alcanzase los 3.000 kilómetros sin necesidad de repostar y, así, se elegiría un hidro Dornier Wal, que sería pertinentemente modificado para las condiciones especiales del vuelo.
La idea del raid fue convenientemente expuesta al General Soriano, director de Aeronáutica Militar, quien autorizó el proyecto, ordenando a Franco la realización de un informe detallado que sería presentado al Gobierno. También, en los estudios previos que se estaban efectuando, esto es, analizando muchas cartas marinas y de vientos, así como datos metereológicos, se determinaría efectuar el viaje en los meses de febrero o marzo, en tanto que fechas más propicias para el vuelo.
Era indudable, asimismo, que una gesta de este calado necesitaría de los más experimentados y audaces hombres para su culminación, y así, Franco, seleccionaría a quienes él consideraba la élite de la aviación por aquél entonces y quienes, a la postre, serían sus compañeros en el vuelo: el observador Julio Ruiz de Alda Miguéleiz y el mecánico navarro Pablo Rada Ustarroz.
Por su parte, la autorización del Gobierno, presidido por Miguel Primo de Rivera sería finalmente concedida para la realización del raid una vez que el General Soriano y el recientemente nombrado Comandante, Ramón Franco, expusieron todos los detalles de la operación al Dictador, quien recibió el proyecto aeronáutico con gran entusiasmo y ofreció también la ayuda de la Marina para tal empresa, manifestándose con el envío de dos buques, el destructor Alsedo y el crucero Blas de Lezo, que transportarían repuestos y combustible.
El avión, recién salido de la fábrica de Pisa donde fue construido, realizaría su primer viaje hasta Melilla, sin contar otros de prueba de escasos kilómetros, a fin de comprobar que todos los instrumentos de navegación funcionaban correctamente. Desde la ciudad norteafricana, continuaría su traslado hacia Huelva, lugar en el que quedaría anclado hasta el día 21 de enero de 1926, cuando se desplazaría a Palos, en espera del inicio oficial del vuelo al día siguiente.
De tal forma, con todo dispuesto para el vuelo, arrancaron motores a las 7.51 horas y, tras un suave desplazamiento y carrera sobre las aguas del Tinto, el hidroavión Plus Ultra despegó a las 7.55 horas con rumbo a Las Palmas y, transcurridas unas ocho horas de vuelo, amaró en el Puerto de la Luz, en Las Palmas; concluyendo de este modo la primera etapa del raid español, realizada con una velocidad media de 163 kilómetros por hora. La segunda etapa del vuelo transoceánico del Plus Ultra comenzaría el día 26 desde Gando, por ser mejor allí habitualmente el estado de la mar que en el Puerto de la Luz y, también, el rumbo adoptado sería Porto Praia, en las islas portuguesas de Cabo Verde. Esta segunda etapa, de 1.670 kilómetros, fue completada en unas nueve horas y cincuenta minutos, con una velocidad media de 170 kilómetros por hora.
A las 12.10 despegaría el Plus Ultra en dirección a la ciudad de Pernambuco (la actual Recife), donde llegarían a las 15.48 horas, teniendo que haber arreglado la hélice posterior, rota en pleno vuelo. De tal forma, y tras permanecer allí varios días la tripulación descansando y realizando arreglos en el hidroavión, retomarían nuevamente su raid el día 4 de febrero, cuando a las 5.10 horas despegan del puerto de Recife en dirección a Río de Janeiro, lugar al que llegarían tras doce horas y quince minutos, con una velocidad media de 171 kilómetros por hora.
La estancia en la ciudad uruguaya fue muy breve, reanudándose el vuelo final hacia Buenos Aires el miércoles día 10 de febrero a las 11.57 horas, llegando finalmente a la capital de la Argentina a las 12.27 hora local. Allí el recibimiento fue apoteósico, siendo miles las personas que acudieron a recibir a los pilotos españoles, quienes, a su vez, despacharían con las principales autoridades gubernamentales argentinas en los numerosos actos oficiales y homenajes celebrados, antesala del gran recibimiento que también acaecería en tierras onubenses el 5 de abril de 1926.
En fin, cabe concluir aquí que aquella gesta aeronáutica iniciada en Palos supuso ser un acontecimiento no sólo nacional sino también mundial, que despertó admiración y envidia por igual en el resto de naciones, insuflando ánimos muy necesarios para un país que, hacía no mucho, todavía seguía siendo una potencia colonial de primer orden, y que ahora empezaba a constituirse como otra que había tomado la iniciativa y estaba en condiciones de situarse en la primera línea de la aviación a nivel mundial.
